Não é difícil precisar o lugar, a data e a hora em que o primeiro avião levantou vôo; mas ninguém diria com segurança quando, onde e em que exato momento se pôs em marcha o primeiro automóvel. Pois é muito difícil traçar sua genealogia: o veículo que se move por si mesmo não nasceu de genialidade de um homem ou de um grupo de homens concentradas em algum centro de pesquisas; é o resultado de buscas, ensaios, tentativas, provas e planos realizados de buscas, numerosos pioneiros, em tempos diferentes e em quase todos os países da Europa.
Os antecessores do automóvel são tão remotos que fatos e histórias não comprovadas praticamente se confundem. Só não há confusão quanto a um ponto: não fossem as duas grandes etapas da Revolução Industrial, o automóvel não teria surgido.
A primeira, cujo período costuma ser delimitado entre 1760 e 1860, corresponde à maquinização e organização do trabalho em fábricas. Nasce à máquina a vapor, começa a desenvolver-se a indústria do ferro. Inova-se no setor dos transportes, com a doação da máquina a vapor como fonte de energia. Tenta-se adaptar o vapor às diligências. Richard Trevithick constrói em 1803 um veículo assim, o qual chega a percorrer 150 quilômetros na estrada Londres - Plymouth. Mas outra idéia ganha corpo: é mais proveitoso usar a máquina a vapor para puxar uma fileira de carruagens sobre trilhos de ferro. A partir dessa idéia surgirá o trem.
A segunda Revolução Industrial, cujo início ocorre em torno de 1860, traz melhoramentos fundamentais para o futuro automóvel, entre eles o aperfeiçoamento do dínamo em 1873, a invenção o motor de combustão interna por Nikolaus Otto em 1976. Dezenove anos depois, Edwin L. Drake perfura o primeiro poço de petróleo, na Pensilvânia, EUA. Aos poucos, novos usos serão descobertos para o produto, embora durante muito anos a maior parte do líquido extraído seja destinada à fabricação de querosene para lampiões. É a aurora da era motorizada.
O carro é um grande símbolo de mudanças , antes carruagenes e agora modelos elétricos , flex..tem gente que ainda reclama, o homem pós-moderno é muito insatisfeito, efêmero, descartável, sempre quer mais e melhor.
Salão do automóvel final dos anos 70 no Brasil
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Por Joel Silveira Leite é jornalista e pós graduado
em Semiótica e Meio Ambiente
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê?
Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada.
Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
(...)O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
